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智能网联汽车:从封闭园区驶向开放道路

汽车不再是传统意义上的交通工具,更像大型移动智能终端、能源储能单元、移动多功能空间。随着智能网联汽车与智能交通、智慧城市深度融合,汽车产业新型生态体系正在形成。
发布时间:2020-11-17 13:56        来源:中国电子报        作者:齐旭

汽车不再是传统意义上的交通工具,更像大型移动智能终端、能源储能单元、移动多功能空间。随着智能网联汽车与智能交通、智慧城市深度融合,汽车产业新型生态体系正在形成。

记者从日前举办的2020世界智能网联汽车大会上获悉,到2025年,PA(部分自动驾驶)和CA(有条件自动驾驶)级智能网联汽车市场份额将超过50%,HA(高度自动驾驶)级智能网联汽车将实现限定区域和特定商业化应用。那么,未来10年汽车将沿着怎样的路线扩大其“朋友圈”?受益于新一代信息技术,人、车、路将如何协同带来划时代的产业变革?与会专家学者给出了精彩解答。

聪明的车

变身大型移动智能终端

一辆车身高达3米的山西重型卡车在新国展场馆外“灵活”转弯调头,司机面前一款巨大的操控屏幕取代了方向盘,将驾驶系统全权交给了车辆自己;北汽新能源自动驾驶汽车精准入库;美团无人驾驶物流车遇到了正在过马路的群众,稳稳地刹住了车……2020世界智能网联汽车大会期间,场馆外集结着各种实现了自动驾驶的智慧交通工具。

随着汽车软件算法、芯片硬件、系统框架的不断升级,自动驾驶、车联网等技术正不断驱使汽车产业从机械化迈向电子化、智能化,从私家车、公共交通等人们日常出行的交通工具,到配送物流车、公路货运,无一例外面临着前所未有的转型升级。

在北汽集团党委书记、董事长姜德义看来,中国智能网联汽车产业呈现“一远一近”“一快一稳”的发展趋势,一远:智能网联汽车发展空间不断扩大,未来广阔远景已经勾勒成型。从政策、资本等多维度来看,国内外资本市场持续火热的整车企业,几乎都在智能网联领域带给用户和市场巨大想象空间,颠覆了传统车企的定价估值逻辑。一近:智能网联汽车部分应用场景已触手可及。今年9月,北京宣布建设全球首个高级别自动驾驶示范区;10月,北京有限地域自动驾驶出租车测试运营,看似遥远的未来出行场景已经悄然来到用户身边。一快:在近年国内车企从低谷迅速回暖复苏的过程中,搭载智慧功能的整车渗透率快速提升,全线自主品牌将智能座舱、智能互联等作为新车标配,全面推向市场。一稳:智能围绕感知、决策、执行的技术突破和成本下降,正在不断取得进展,越来越接近大规模应用的门槛,车联网自动驾驶的法规标准和配套基础设施正在逐步完善。

不难看出,人与车的关系已经变得密不可分。长安汽车董事长朱荣华表示,随着智能网联趋势不断深化,软件技术和智能化技术正催生出一个全新的汽车产业,汽车已不再是传统意义上的交通工具,而是大型移动智能终端、能源存储单元和移动多功能空间。

以此逻辑来看,汽车和互联网行业的交织融合、合作共赢成为新的行业发展趋势,未来的智能汽车则是依靠软硬件协同来驱动的,汽车的感知、定位、规划、控制这些构成智能汽车的软件部分,配合传感器、摄像头、毫米波雷达、激光雷达,加上图像数据和点云数据的处理将辅助汽车成为“划时代”的大型智能移动终端。

“智能网联汽车产业应用场景多,技术创新难度大,产业链综合且分工复杂,务实生态繁荣,需要一个多方共建的生态体系做支撑,车企、零部件供应商、互联网企业、初创团队、配套设施建设等各方参与者,需要找准自身定位,主动开展产业链的横向、纵向互补融合,充分发挥协同效应,实现产业链整体的成本最优,效益最大。”朱荣华说。

智慧的路

能思考会说话

汽车“变聪明”的同时,道路也需要不断进阶。聪明的道路需要在优质网络的环境下运行,也需要更为人性化、能思考、会说话的道路信息系统,这对汽车实现自动驾驶、交通拥堵治理意义重大。

清华大学自动化系统工程研究所所长张毅指出,未来交通系统中的参与者,人、车和道路设施连起来,将形成新的交通系统,因为通往自动驾驶的路径不仅需要单车智能,还要实现车路协同的系统智能。以红绿灯为例,自动驾驶车辆通过高清摄像头识别路况,但在天气复杂、光线变化大的状况下,图像识别能力往往不尽如人意,实现车路协同,信号灯会把红绿信号自动、实时发给车辆,那么自动驾驶车辆无需算法就能直接给出判断,最大程度保障汽车安全运行。

《智能网联汽车技术路线图2.0》展示了到2035年车路协同规划方案,研究范围细化为城市道路、城郊道路、高速公路和特定场景4个驾驶场景,进一步规划具体路段和具体车型的行驶方案。

中国工程院副院长、院士钟志华指出,智慧交通、智慧出行需要车、路、城市协同发展,特别是在治理城市交通拥堵方面,智慧交通运营系统首先需要铺设一条智慧的道路,以此实现交通的统一规划。

钟志华以智慧车列为例,道出了未来公共交通出行的智能化必备条件。钟志华指出,智慧道路系统是一个优化的道路系统,能让人们快速到达目的地,提高出行效率,但需要道路线性设计、站点设施更加优化,设有多模态通信系统和多维道路检测系统;道路上还要设置中央控制系统,负责监控运行情况、指挥调度,依靠优质的通信系统和算法均衡运营压力。这样的系统可用于城市核心客流廊道快线、机场高铁站等枢纽、老城区和新区连线路段等。

北京是智能车路协同高度发达的城市之一,具有40多公里的智能车联开放道路。在北京经济开发区的荣华路上,支持智能网联汽车与交通信号系统、标识标牌、可变情报板登录测设施“实时对话”。据了解,这样聪明的路,已经在北京覆盖了近40个路口。

更智慧的生活

无人配送打通物流最后一公里

一辆“身高”近1.8米的美团无人配送车正自如地行驶在新国展外侧的机动车道上,它即将转弯进入场馆,为参加世界智能网联汽车大会的观众配送饮料和零食。记者获悉,执行城市无接触配送的美团无人车不光是一个现场展示的体验,今年2月起,在顺义区配送范围内的市民就可以在美团买菜下单,享受无人车上门的便捷。据美团首席科学家夏华夏介绍,美团无人配送车2020年年初落地顺义后,获得政府大力支持,围绕顺义区15个社区及周边路线持续配送近300天,累计订单数超过1万单,基本实现了区域常态化运行。

在人、车、路、云协同技术的加持下,智能网联汽车的商用场景已经从封闭的园区逐步走向开放道路,接触到更多的真实场景。在夏华夏看来,整个社会现在正处于数字化、智能化的大浪潮中,尤其智能网联,人们对美好、便捷生活的追求正不断加速全行业的蜕变。对于美团来说,业务涉及很多线下领域,现在各行业对物流的需求都非常强烈,因此,打造高效的城市末端配送网络是顺应时代发展的必然之举。

外卖一般会采取蜂窝式派送,配送范围一般在3公里半径以内,无人派送车通常会先找出路况相对好的地方派送。这样的地区无人车载物不载人,速度低、质量轻、没有乘客,在做自动驾驶决策时可以急刹车,无需顾虑乘客感受。等场景落地成熟后,无人车再由简单的场景逐渐向一些交通路况相对复杂的地区拓展,实现更大范围的快速配送。

对于不少人担忧的低速无人车可能存在的交通法规约束问题,北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长田大新表示,目前无人车产业的发展速度超过了法规出台速度,的确存在监管难题。关于无人配送车该如何定性,他更倾向于作为第三种新型的物流运输装备。

今年的新冠肺炎疫情加大了城市物流、无接触配送的需求,这在一定程度上加速了无人配送产业的发展,行业前景不可估量。基于此,交通运输部公路科学研究院公路与综合交通发展研究中心主任虞明远认为,低速自动驾驶配送将和传统配送进一步融合,未来低速的无人配送可以纳入城市绿色货运的行动计划和试点范围中,相关的政策法规也将全面出台,以便未来的事故判定有法可依。

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