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尽快将动力电池回收纳入良性循环轨道

2021年10月国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》中明确要求,“健全资源循环利用体系,完善废旧物资回收网络,推行‘互联网+’回收模式,实现再生资源应收尽收”。其中具体部署了“促进汽车零部件等再制造产业高质量发展”等工作任务。动力电池回收作为新能源汽车产业链中的重要环节,必须做到整体协调发展,一旦处理不当,将对新能源汽车的高质量发展造成阻碍。
发布时间:2022-01-14 09:13        来源:赛迪智库        作者:李泯泯

2021年10月国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》中明确要求,“健全资源循环利用体系,完善废旧物资回收网络,推行‘互联网+’回收模式,实现再生资源应收尽收”。其中具体部署了“促进汽车零部件等再制造产业高质量发展”等工作任务。动力电池回收作为新能源汽车产业链中的重要环节,必须做到整体协调发展,一旦处理不当,将对新能源汽车的高质量发展造成阻碍。

动力电池回收“正规军”受“小作坊”冲击

动力电池回收利用市场潜力巨大。2020年国内总体市场规模达到66.8亿元,预计2022年将达到131.0亿元。面对巨大市场机会的刺激,国内各路企业纷纷投入动力电池回收领域,呈现一种正规与不正规混战的局面。目前我国现存动力电池回收相关企业共1.5万家,2021年上半年新注册了9435家,同比增长2611.2%。

我国初步形成以汽车生产企业、电池供应商和第三方企业为主体的动力电池梯次利用和回收体系。为加强动力电池回收利用管理,主管部门先后出台相关规定:2018年2月,工信部、科技部等七部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,明确规定汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任,落实生产者责任延伸制度;2018年8月,《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》正式实施,规定了监督流程,建立了溯源平台。在政策引导和市场驱动下,相关企业纷纷入局,截至2021年9月,已有89家汽车生产企业在全国设立了5116个动力蓄电池回收服务网点。

正规企业在回收电池上不占优势。工信部分别于2018年和2020年公布符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单,进入“白名单”的企业被视为“正规军”。规范企业只是推荐性合作企业,并无市场强制性的准入门槛,在成本上处于劣势。相比之下,“散、乱、差”的小作坊没有营业资质,长期享受低成本红利,他们在与“正规军”的竞争中,更易抢占市场,挤压正规回收企业空间。据了解,目前真正流入龙头企业的退役电池不到总量的30%,大量退役动力电池流向了非正规渠道,呈现出回收乱象。

技术瓶颈和盈利难成为主要障碍

新能源汽车动力电池尚未形成统一标准。动力电池回收方式主要分为梯次利用和拆解回收。前一种状态下电池本身没有彻底报废,仍然可以在别的途径继续使用。后一种方式电池无法继续使用,只能通过拆解实现资源再生利用。目前行业公认的最理想模式是先梯次利用再拆解回收,但这两种做法都有一定的技术门槛。而且缺乏统一标准导致了目前市场上电池种类繁多,但内部结构、组装工艺等各不相同,变相提升了隐形回收成本,从而削弱盈利能力。

我国梯次利用技术存在技术瓶颈。控制退役电池的品质和安全是梯次利用技术的难点。梯次利用以检测重组和修复两种技术路线为主,必须研发相关检测技术和设备,才能准确判断退役电池能否进入梯次利用市场,但这个方法要求废旧电池的型号与参数基本一致。由于我国没有出台动力电池的统一标准,目前动力电池厂家为保护各自的关键技术信息,对电池的电源管理系统会设置读取权限,不同厂商电池的容量、电压、内阻等在梯级利用时,会在很少的循环次数下形成断崖式下跌,对后期使用维护造成极大困难。整体来看,梯次利用存在效率偏低,电池剩余寿命及一致性评估等技术不成熟的问题,投入成本仍高于采购新电池的成本,这对梯次利用造成了很大障碍。

动力电池拆解处理技术和设备落后。我国大多数的动力电池回收企业在动力电池拆解处理中不能实现全流程化、自动化,仍处于简单机械操作或半自动化。要想实现大体量、流程化的动力电池回收工作,企业首先要保证回收设备对动力电池种类有着很强的适应性和包容性,要能实现对市面上已经存有的绝大多数的电池种类进行无差别拆解。但在分离提取金属材料时,又需要对不同的材料施以不同的工艺,通过特定的工艺路线来完成镍、钴、锂及其他可能出现的关键金属材料的回收。有资质且设备自动化程度较高的合规企业,由于回收规模尚未形成,规模效应难以实现,面临盈利难题。

动力电池回收产业链尚不协调

我国从事电池回收多为中小企业,难以形成规模效应,回收再利用缺乏有效的商业模式。动力电池回收市场的参与方可以分为四类:第一类是第三方专业拆解机构,第二类是整车企业,第三类是动力电池厂商,第四类是电池材料厂商。

整车企业缺乏执行政策的推动力。2018年,工信部提出谁产谁负责,谁污染谁治理,明确了汽车生产企业将承担动力电池回收的主体责任。整车企业已在陆续布局电池回收业务,在全国各地4S店设置回收网点,但实际利用率却很低。实际上,除部分外资品牌车企有正规的回收厂家外,几乎所有的国内品牌车企都普遍采用竞价的方式招标,电池回收市场中的参与主体是汽车贸易商,二手车商往往是电池回收的首站。但由于对电池回收缺乏成熟的体系,废旧的动力电池很容易流入非正规渠道。

动力电池数据不畅通成为整个行业的痛点。从专业拆解企业来看,动力电池是数据驱动的业务,需要全面掌握这些数据才能很好地实现梯次利用及回收处理。每家企业的生产工艺,技术参数不尽相同,但是拆解企业很难看见全量的数据。只有电池生产厂拥有最全面、最准确的动力电池数据,但是生产厂提供数据的积极性并不高。

技术装备完备的检测监测机构缺失成为动力电池回收产业链上的短板。由于回收动力电池的不一致性,进行梯次利用时需要对其的剩余使用价值和健康状态进行大量的检测,对于使用情况类似、可以成组的电池进行筛选。检测筛选环节需要综合应用软件技术、测控技术、制程工艺等,涉及光、机、电等跨行业多学科技术,技术门槛非常高,国内还没有建成技术装备完备的检测监测机构,成为制约我国动力电池回收良性发展的制约因素。

产业链相关方尚未建立互利共赢的协作关系。由于各方面的利益关系没有理顺,在电池回收生态上,车企、电池回收企业、电池制造商以及电池材料制造商之间,没有建立起互利互助的协作关系,还没有形成科学的定价模式,对新能源汽车行业闭环的形成带来了一定影响。从行业整体情况来看,动力电池产业链发展最大的问题就是行业内的规范、标准、技术等尚不健全统一。需要企业、科研机构、政府等多方合力推动,在新能源汽车产业链上建立电池生产企业、汽车生产企业、4S店及经销商、车辆用户、报废拆解企业、回收服务网点、梯级利用用户、梯级利用生产企业、再生利用企业共建共享的循环利用生态链,尽快结束电池回收市场乱象,让电池回收行业进入良性循环轨道。

加快标准制定积极构建产业生态链

一是把握好顶层设计的总体协调和“严细实”布局。顶层设计是基本保障。在进行动力电池回收利用的法律法规、标准制定等方面顶层设计上,应关注行业的总体协调性,将动力电池生产、使用、回收、运输、储存、拆解、再利用等个环节都纳入法律法规制约,对动力电池生产环节提出严格细致布局要求,在电池结构设计、连接方式、工艺技术、集成安装的标准化上做系统梳理和规定,确保动力电池在拆解、检测环节的一致性、安全性和经济性,引导行业相关企业积极参与标准制定。同时进一步充实完善新能源汽车动力电池回收利用管理制度,加快回收电池梯次利用要求、产品标识、放电规范等行业急需国家标准的制定和发布。

二是依法依规治乱,加大执法力度。对动力电池进行精细化管理,首先按照动力电池类型、新能源汽车用途、每台汽车搭载动力电池重量,设定基本回收渠道。其次,制定动力电池追溯编码规则,通过统一电池编码,将产品信息上传一体化溯源监管平台,做到每一块动力电池有迹可循,从源头杜绝退役电池流向小作坊。

三是大力促进建立生态链。积极落实生产者责任延伸制度。政府部门应出台相应指导文件,促进动力电池产业链上各环节企业建立起战略协作关系,在全国范围内形成全产业链大联盟,并充分运用物联网、大数据等信息化手段,构建规模化、高效化、可追溯的动力电池回收利用管理体系。促进汽车生产企业、电池供应商与回收企业之间建立起紧密的合作关系。构建由车企组织或授权建立回收服务网点、电池生产企业进行电池梯级利用、再生利用企业完成资源回收利用的完整生态链。

四是激励与惩罚政策并举。严格动力电池回收企业认证(白名单制度),落实获得认证企业的财税优惠政策,降低正规企业回收成本。在现阶段可对动力电池回收企业按照电池套数、容量等指标给予一定补贴。对新能源汽车用户按正规渠道回收动力电池给予补贴。由于动力电池的剩余价值依然很高,按照电池类型对退役电池组进行补贴,可以避免用户以不正规的方式处理车辆和电池组,同时提高新能源汽车的保值率。对于非正规电池回收经营行为予以严厉打击,在相关监管规定中设置罚款项,对不按规定回收电池的企业或者个人采取不同程度的处罚措施。

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