浙江绍兴的王腾是中国早期“下海”的成功民营企业家之一，他经营着一家自己的外贸公司。为了生意方便，他在1995年花了20万元买了辆桑塔纳，尽管普桑直棱直角的造型不但容易产生风噪，还增加了不小的风阻，但这已经是当时性价比最优越的商务车型了。2000年，王腾花14.8万元换了部桑塔纳2000，这是普桑的改进型，风噪依然容易产生，但内部空间舒适了不少，手动变速器比普桑的灵活了许多。而在最近，他再次置换了新车，12.28万元买了部桑塔纳3000“超越者”，这部家用、商务两相宜的轿车上特别配置了智能型自动控制变速器，让王腾享受到前所未有的随意、自如的驾驶快感。
座驾一辆比一辆先进，价格却没有水涨船高，这让王腾十分惊讶：这些年来，钢铁、橡胶等原材料的价格和工人工资可都在一路猛涨，为啥汽车的价格却一再下降？
作为IT领域的局外人士，王腾不知道这就是汽车厂商们在全面实施信息化的基础上，不断利用先进管理手段压缩成本的结果。而对于这些追求精益生产的汽车企业来说，资金流、知识流、信息流、物流的快速高效就是企业的生命线。
随着经济全球化、信息技术的高速发展，利用IT促进企业内外信息交流，成了汽车厂商们新的竞争方式。从上世纪70年代末的MRP(物料需求计划)，到当下的PLM(产品生命周期管理)、SRM(供应商关系管理)……无不体现厂商们利用信息技术来强化流程管理、降低成本、提高效率的决心。而信息化实施水平的高低，也开始成为决定汽车厂商在全球化竞争中成败的重要元素。
IT时代周刊封面报道：看看汽车巨头如何利用信息技术降低成本
第一章 活跃的汽车产业IT建设
信息化概念的雏形发端于美国福特汽车公司的流水装配线。
1913年福特公司创始人亨利·福特奠定了大规模汽车生产方式的基础之后，不断改造生产系统以降低成本，便成了汽车厂商们永恒的追求。但直到20世纪60年代中期IBM公司的约瑟夫·奥利佛博士提出MRP概念——首次借助电脑将生产计划与原料库存信息结合在一起，信息化概念才成形并为汽车制造业所接受。
在此之前，各大汽车厂的生产计划与原料库存数据几乎隔离，制定汽车产量的人不知道库存能够支持多少汽车的生产，库存管理人员也不清楚企业的生产安排。在内部信息互不流通的情况下，大家都凭感觉办事。此后，为了保证生产顺利展开，只能为库存设置一个警戒线，如果低于此线就立即采购。
奥利佛认为，企业应有详细的生产计划和库存清单，并整理出生产中对各种物料的实际需求数量和时间，采购部门据此采购，保证在需要的时间内提供足够的物料。根据这一理论，汽车公司可以通过内部信息的流动，解决生产与库存间的矛盾，它甚至能够实现车窗装配工在工作时能适时得到传送带传递过来的玻璃。
现在看来， MRP给汽车厂商们提供了一条降低生产成本、提高效率的新路。这是它当时给企业带来的最直观益处。
从上世纪70年代开始，美国各大汽车企业相继开始了信息化建设。在政府的推动下，美国汽车3巨头(福特、通用、克莱斯勒)开始了MRP等信息化项目的尝试。到80年代，美国汽车企业管理信息化系统应用已十分普遍。通用汽车建立的管理信息系统甚至可以将其分布在49个州的65个销售部门、11个州的18个产品仓库和21个州的40个制造部门全部连接起来，利用计算机网络大大降低了管理、库存、运输、分销等费用。
美国汽车厂商的IT投资回报开始显现，信息化项目在汽车企业运营、管理中发挥的众多重要作用渐渐深入人心。80年代后期，全球汽车行业对信息技术的应用进入了一个高潮。日本的丰田、日产，德国的大众，法国的标致和雪铁龙等相继步入信息化时代。几乎在德国SAP等企业管理软件生产商提出ERP(企业资源规划)概念的同时，各大汽车厂商就开始将这些新的管理手段运用于实践。
汽车厂商自身信息化能力得到提升，对供应商的信息化能力要求也逐渐提高，汽车物流进入了SCM(供应链管理)时代。福特在1987年推出新款车型“嘉年华”时，利用先进的SCM理念，在日本的马自达生产发动机，由韩国的制造厂负责其他零件和装配，最后运往美国和世界其他市场销售——SCM下的全球化大生产帮助福特降低了13%的成本。
随着管理信息化的深入，汽车厂商的生产能力获得大幅度提高，市场逐步由“卖方市场”转变为“买方市场”。如今，全球汽车年生产能力大约为6500万辆，而实际需求不到5000万辆。面对残酷的市场竞争，厂商们不得不寻求新的办法取悦消费者：他们一方面进一步贴近消费者，提供贴心服务——20世纪90年代末，各大汽车厂商纷纷建构起CRM(客户关系管理)系统，积极寻找和挖掘潜在客户；另一方面则在信息技术的帮助下不断推陈出新，用令人眼花缭乱的新车型抓住消费者的心。在2006年，仅在中国市场就有117款新车面世。
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