一个城市的神经(组图) （4）

记者：交通依靠IT可以发挥出更好的服务社会的作用，在这方面的发展经历了哪几个阶段？

杨晓光：一开始应该是交通的数字化阶段，通过使用一些单独的数字化设备之后，开始考虑将资源整合起来，并且将数据进行挖掘分析，逐步进入了交通信息化阶段，后来因为需要改变交通的状态服务社会，也就进入了目前的交通智能化阶段。

记者：那么我们国家的智能交通系统，距离真正的智能化还有多远？

杨晓光：智能与智能化是有区别的，而且智能化也有度的问题，就好像人的智商一样，小时候认识事务有限，理解的深度就不够，但不代表智商低。随着认识和科技的进步，ITS也在悄悄改变我们的生活、决策、管理、服务，这些虽然都有进步，但是依然能够看到新的问题。

记者：既然说交通已经成为影响社会和生活问题，那么智能交通在其中有什么样的变化？

杨晓光：交通是为人服务的，而人只要一移动，就会产生交通行为。实际上只要产生信息就是某种社会行为，所以信息带来变化不仅仅是交通问题，实际上是社会问题。所以有人提出应当从ITS（智能交通系统）转向ISS（智能社会系统），避免就交通讨论交通，就技术讨论技术，深层次的问题是交通与社会系统之间的问题。信息化虽然很热，但是系统之间的信息秩序关系很乱。

记者：智能交通在建设的时候，会涉及到多个职能部门，比如信息产业部、交通管理局，以及金融系统，这些部门之间的分工协调问题怎样解决？

杨晓光：我国的做法是用信息化带动工业化发展，让大家了解信息化的重要性。培养“人人为我，我为人人”的意识。就是要把信息拿出来，才能得到更多的信息服务。前天就是需要建立信息化秩序，从根本的体制、标准、利益、技术、安全和政策方面的关系进行协调。

记者：一个城市的交通，发达与否是规划更重要还是智能化更重要？

杨晓光：规划是置于信息化层面之上的，越是自上而下进行讨论，问题往往越出在最上层的事情上，这个和“鸡生蛋，还是蛋生鸡”的道理是一样的，以前信息缺失的时候，领导凭借自己的理解和能力，都是拍脑袋决策。但是信息越充分，越准确，就能让决策者得出更好的结论，同时也能更好地为市民提供服务。

新北京，新交通

交通不仅需要运用成熟的规划方法、科学的管理手段和高效的智能化工具，还需要人们从根本意识上去改变出行行为。

俗话说心随境转，若能对城市环境、交通系统进行合理改造，让交通、非机动车以及步行环境更安全、更健康，出行的行为很有可能因此而改变。

呼唤绿色交通

如果在清晨透过玻璃窗观望城市的“神经”，不得不承认许多城市的总体交通状况离“优秀”还差的很远。一个不争的事实就是，近50年来的交通状况一直是持续恶化的。

又要到9月22日了，这是每年一次的“世界无车日”（Car Free Day），这个在1998年始于法国的节日已经在不知不觉中过了9年。在这一天，欧美很多国家的人们主动放弃私家车，乘坐公共交通，或是骑自行车出行。

中国也意识到这点，今年就将举办首届城市公共交通周及无车日活动，主题为“绿色交通与健康”。建设部向全国设市城市发出开展“中国城市公共交通周及无车日活动”的倡议，定于每年9月16～22日举办此项活动。目前，北京、上海、天津、重庆、深圳等108个城市的市长亲自签署了举办此项活动的承诺书。

“无车日”并不是要禁车，也不是让人们彻底离开汽车这种不可或缺的代步工具，而是通过这样的举动引发思考，换一个更节约的方式来生存和发展。引导公众改变出行行为，减少对小汽车的依赖。

交通部交通科学研究院院长周伟呼吁北京的有车族在那一天乘坐公交、地铁或者骑自行车上下班，以一种“可持续消费和绿色生活”的方式应对日益加剧的国际能源危机。

无车日的假设

假设在无车日那天，城市的道路上居民自觉“放弃”私家车，换乘公交或骑车，我们会惊讶地发现，道路通畅了，交通噪音少了，汽车废气污染少了，空气也清新多了。

但勿庸讳言的是，这是一种理想状态，要变成现实，还得看城市是否为“无车日”提供了必要的条件，作好了应有的准备。否则，“无车日”有可能变成市民的“出行难”日。

2000年，欧洲首次正式举办“无车日”行动，就有1262个城市参与，这些国家的公共交通十分发达，公共轨道和公交汽车遍布全国各个角落。可在我们的许多城市，尽管城市公共交通近年来得到了较快发展，但距离当前城市经济社会发展的要求还有一定差距。

试想，在私家车川流不息之时，市民尚且需要在寒风或酷暑中“望穿秋水”才能盼来一趟公交车，而且犹如被装进了“罐头”中，假如真的没车了，将又会是一种怎样的状况？在某些城市，以“车”为本早成为城市交通管理的主导观念，步行道被车位占据大半的大街小巷比比皆是，有的甚至取消了自行车道，或将自行车道与人行道合二为一，这样的城市，要推行“无车日”，或许更会难上加难。

“无车日”的理想目的，就是使私车车主们把一部分的活动区域让给行人、自行车、低污染的交通工具以及公共交通。举办“无车日”活动，要以提供快速、准时、运力相当的城市公共交通为前提。

在公交优先而且快捷之外，还要为自行车等出行工具构筑绿色通道。如果出行方便了，别说“无车日”，就是“无车周”也没问题。

奥运的压力

北京2008年奥运会，这样大的活动，促进大城市经济发展的同时，也给北京的交通组织带来了前所未有的压力和挑战，既要保证活动参与者出行的安全、准时、快捷、舒适，同时对活动所在城市居民出行尽可能少造成干扰。

作为拥有1400万常住人口的特大城市，到2008年全市机动车保有量将超过300万辆，加上奥运交通的庞大需求,城市交通面临较大压力。

据预测，北京奥运会举办期间，将迎来上百位政府首脑和皇室成员、5000多名体育组织和政府官员、16000名运动员、赞助商40000名、注册媒体人员22000名、持证工作人员和志愿者近10万名、观众数百万人,要满足这些不同客户群体对奥运交通安全、畅通、准点、舒适的需求，交通组织难度较大。

在奥运会期间，由于活动开始和结束的时间固定，活动举办场馆、换乘枢纽、场外交通节点存在交通短时快速积聚、消散的特点。从雅典奥运会统计结果来看，比赛前1～2小时观众开始进场，比赛结束后0.5～1小时观众基本散场完毕。

而且在大型活动中，不同参与者对出行的要求也有显著差异，如：贵宾及官员、活动主要参与者，出行对安全和准时有着严格的要求，出行活动的路径也多集中在酒店至活动举办场所之间，媒体记者出行对准时要求较高，观众的路径多以家和活动举办地为主。

目前，北京已经启动“好运北京”活动，通过专线公交实现奥运交通的特殊要求。2008年前，包括指引、指路系统、诱导系统等在内的交通智能系统还将开通，交管部门将实现对奥运专用路线的全天监控。借鉴雅典奥运会经验，北京将开辟多条直达奥运场馆的奥运公交专线。

麻省理工学院都市信息系统主任兼城市及区域信息系统协会主席Joseph Ferreira对记者说：在雅典奥运会期间，采用了奥运交通智能辅助工具，包括EMME2战略模型和SATURN交通模型两个部分，采用EMME2战略模型预示了奥运会期间雅典城市交通规律，并详细模拟了各种个能发生的交通状况，利用SATURN交通模型提供了奥运会期间奥运大家庭成员和观众的交通状况，使组委会能在奥运会高峰期更好地把握比赛场地和非比赛场地的交通需求，这些分析的结果在奥运交通管理工作中发挥了重要作用。

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