【赛迪网讯】就在铁道部宣布今年春运计划的同时，一条“铁道部所属的42家企业脱离铁道部”的消息。显然并没有引起人们太大的注意，但对于铁道部来讲这却是他们在自身体制改革上又向前艰难的迈了一步。
创造奇迹与落后的现实
外国人将中国的铁路运输称为“一个奇迹”—凭借占世界铁路6％的运营里程，却完成了世界铁路总运量的22％，运输密度达到了每公里3207万换算吨。但即使以这样的效率，在货运上也只能满足全国铁路运输60％的需求，据来自铁道部的数据，全国各地每天向铁路部门申请的车皮数量达15万至16万节，而铁路系统能够满足的只有9万多节，这就是目前铁路运输的现实。
吃惯了计划经济“铁饭碗”的“铁老大”并没有意识到自身危机的到来。随着我国经济体制改革的深入，行业间市场竞争的加剧，公路交通及航空业的高速发展，铁路的客货周转量占社会总周转量的比例开始逐年下降，1994年，这对于“铁老大”来讲是刻骨铭心的一年，铁路系统开始出现行业性亏损，昔日“铁老大”也开始变得不在像从前那样风光了。
随着国内几大基础行业如:石油、电力、电信、民航等大都通过兼并、分拆、上市等方式构建出适应市场竞争的局面，但十年时，铁路的体制改革依然“坚如磐石”。
信息化先行带动体制改革
上世纪90年代以前，铁路信息化还集中在小规模建设单项，部门级建设，采用的也多是初级应用，例如数据处理系统等。那时在人们的印象中，铁路调度部门的代表符号是“烟雾缭绕的屋子，盛满浓茶的茶杯，调度员伏在桌上不停计算的身影”。每一辆车的装卸，每一列车的编组，每一列车的到达、始发，就在调度员手脑并用的指挥下周而复始地进行着。多年来，就是在这种工作条件下，中国铁路创造了世界铁路运输的奇迹。但这种低效率的劳动，反射出的是科技手段的落后与无奈。
以“欧亚大陆桥”著称的国际铁路货运为例:集装箱货物一旦进入中国腹地路网就像进入了“黑洞”，再也无从知晓货物的运行、到达及安全情况，直到货物出了阿拉山口才能再次知道准确消息。信息的失缺，造成了货物运输途中的“真空”状态。
与体制改革的二十年悬而未决相比，中国经济的飞速发展对铁路的运输能力快速扩充，技术装备水平快速提高提出了迫切的需求，在这种现实面前，以铁路信息化为代表的基本科技建设不得不走在了体制改革的前面，本着谨慎、积极的态度不断向前迈进。
90年代中期，铁路信息化建设进入了大规模建设时期，建设了综合、企业级系统，应用也进一步深化，建设了包括运输管理信息系统（TMIS）和铁路客票预定和发售系统（PMIM）等巨型业务管理信息系统。作为我国铁路运输管理信息系统中最复杂、最庞大的系统工程总投资达到26亿人民币之巨。
由于铁路系统的“中国特色”，国外专家称信息系统只要能建设出来就是世界之最！经过近十年的建设，TMIS取得了阶段性的成果:确报信息系统基本建成，货票信息系统完成了微机制票与信息收集的功能，货运营销及生产管理系统已全面投产运行，集装箱追踪系统正式投入运用，车号自动识别系统完成了铁路局间及铁路分局间分界口设备的安装，车站综合管理信息系统完成了版本的统一，大中型车站基本完成了车站信息系统的建设，铁路分局的调度系统已开始推广应用，铁道部-铁路局、铁路局-铁路分局的专线网建设也切换到了高速网络，为铁路信息化的建设提供了坚实的基础。铁路运输信息化上了一个新的平台。
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