“网运分离”的尴尬
如今，一些信息化建设较好的车站，早已不见昔日嘈杂忙碌的景象。全部数据转移到了电脑中。
信息技术的引进和大规模应用使得铁路工作开始从传统管理向现代管理的跨越，但先进的管理软件不可能去迁就落后的管理方式，一位多年从事铁路信息化的业内人士将其比喻为“漂亮的马鞍放在驴背上，驴仍然不能当马骑”。在外界对铁路垄断日趋强烈的质疑声，以及内部逐渐积累的变革需求的共同催化下，二十世纪九十年代末，中国铁路展开了一场以“网运分离”为主线的轰轰烈烈的改革。
1998年，全国铁路系统通过铁路局或铁路总公司的资产剥离和重组，在各地相继成立了一批铁路客运公司。作为网运分离的第一步，各地铁路局将其下属的各铁路总公司或铁路分局中与客运业务相关的客运段、开行列车、客票系统“分离”出来，独立运行。这样客运公司得到客票收入，另一方面也要为使用路线付费。人们期待客运公司能像企业一样真正地核算运输成本，最终在同一铁路线上引入多个竞争主体，从而达到高效的内部竞争。
然而，这个一开始被寄予重望的方案并没有达到预期的效果。伴随着网运分离的逐步推广，改革者们的意气风发化为了面对现实的无奈。
“比如客运要加挂车辆，这在分离前非常的快捷，当地分局批准即可。但是分离后，客运分公司要向总公司报批，总公司再向路局申请。”一位铁路系统人士介绍，原本一步就能解决的事现在却需要多步。
不仅如此，客运公司同铁路局的冲突开始逐步升级。在铁路调度中心的现在化的大显示屏上，可以清楚地看到许多闪烁的点和线—每条发光的线代表可使用的运输线路，每个点代表可停靠站。但在客运高峰期的时候，客运公司很难向铁路局要到这样的“线”和“点”，因为路局的货运任务多数时间都非常繁忙，“我的货运还过不去呢，凭什么给你？”事实上，即便铁路局将点线批给客运公司的话，客运公司也并不能像当初设想的那样得到更多的回报,所有收入基本全部上缴。
分析这一矛盾产生的原因其实并不难:铁路运输企业仍然是行业主管部门的行政附属物，基本上不具备企业在市场经济体制中属于自身的各项权能;而铁道部对各铁路局行使的也不是股东代表权利，而是行政权力，正是这种形式和内容的貌合神离造成了现实与初衷的错位。
艰难的改革步伐
就在铁道部宣布今年春运计划的同时，一条“铁道部所属的42家企业脱离铁道部”的消息。显然并没有引起人们太大的注意，但对于铁道部来讲这却是他们在自身改革上又向前艰难的迈了一步。 据称，到2005年底前，实现政府职能回归、社会职能全面移交、非运输业改制分流到位。
“主辅分离”的目的是要弥补过去改革中的不足，构建出真正的铁路运输企业，只有这样才能实现政企分开并提高效率，实现行业内引入竞争机制，但横亘眼前的最大难题—成本核算在铁路系统普遍存在。铁道部下属的14个铁路局中，尽管最大的局管辖着数十亿元的资产和数十万职工，但全路60％以上的运输工作量属于跨局运量，路局的收入不能直接取自于运输市场，而是与铁道部进行“清算”，由铁道部负责统一的行车指挥调度和财务分配，尽管现在各路局自身收入比重增加，也只占到全部收入的四分之一左右。 说不清产品的真正所有权，自然谈不上交易，也就更谈不上真正的产权明晰、独立运作的现代企业，这种“内部交易”制约了铁路行业发展。
“跨越式发展千万别导致用发展来取代改革。”业内一位著名学者认为，他最担心的是铁路改革被跨越过去。也许，发展本身就是改革的一部分，改革的目的和结果都是为了促进发展。在铁道部制订并公布的“铁路信息化‘十五’规划”中，一项很重要的内容就是建立“铁路运输收入清算系统”。据《规划》介绍，此系统以客票系统和货票系统所建立的票据库为数据源，采用“科学合理的清算模式，明晰企业间经济利益关系，实现以市场主体为中心的实际清算，使运输企业能够直接从市场取得收入，为铁路体制改革奠定基础”。利用先进的信息手段，建立科学的核算模式，这是否是“体制未动，科技先行”新模式？
铁路的科技发展与制度支持呈正相关，没有一定的制度基础，“跨越式发展”可能会遇到体制、资金、企业组织形式等因素的严重制约，而制度的支持条件似乎应该是改革总体方案的研究和制定者首要考虑的问题。
（责任编辑：孙瑜）
<<上一页
1
2
