【赛迪网讯】拥堵:一天损失4000万！
“车里面带盒饭，车后面带厕所，车外边再站个卖报纸的，戴一鸭舌帽，特胆大的那种，只要车一停，甭管有事儿没事儿都凑上去说“May I help you，sir？”
这段改编自电影《大腕》的台词是今年北京最流行的段子，饱受交通阻塞之苦的北京人每每听到都会露出会心一笑。快速步入国际化的北京，享受着现代生活带来的方便与舒适，同时也在承受着超大型城市难以避免的难题—交通拥堵。
在每天上下班的高峰时间，如果可以从高处俯视北京的街道，你会发现北京每个重要的交通干线基本上都拥堵不堪，长长的环城道路变成了一座座巨大的停车场。各种车辆的缓慢爬行需要不停地踩刹车、点油门，10公里的正常上班路程，踩上一二十脚刹车十分普遍。有权威部门测算过，每踩一脚刹车，损耗是0.25元到0.5元，以往返20公里计算，仅踩刹车所耗燃料费单程就高达十几元，200万辆汽车在路上行驶，仅此一项燃料费消耗就超过3000万元。
而这仅仅是从汽车燃料的一个角度出发，社科院数量经济与技术经济研究所资源技术经济研究室主任张国初专门就堵车所造成的社会成本问题做了调查。发现一天下来，因为上下班堵车耽误一个小时的情况并不少，有的时候甚至更长。“从人的角度看，北京600万左右的从业人员中，有一半以上是坐车上班，包括私车、公交车等。” 张国初说，“如果说一天中有200万人坐车上下班，一个人一小时的社会成本为5元的话，那么因为堵车造成的社会成本一天就是一千多万元。”两项相加，北京每天为交通不畅所付出的成本就是4000万元！
事实上，交通拥堵在世界各大城市都普遍存在，但对于堵车的具体经济损失，目前很少有哪个国家作出过精确的计算。欧共体委员会在1992年的环境绿皮书中进行过粗略统计?英国的交通拥挤成本每年为125到190亿欧元，荷兰为5亿欧元……因此解决交通拥堵的问题，将是摆在世界各国政府面前的一道难题。
形容交通繁忙，我们最常用的一个词叫“车水马龙”，可是依如今的路况来看，最贴切的词可能是“举步维艰”。在我国特大城市市区，机动车平均时速已经下降到12公里，而在市中心，机动车时速通常只有8到10公里。普通自行车的时速在15公里左右，“开车不如骑车快”已是生活中的真实一幕。
为什么充满活力的大城市，现在会变得门难出，路难行？
迟缓的“大公交”
在今年的“两会”期间，交通问题成为一大热点，人大代表还专门为此召开了专题座谈会。刚刚当选北京市市长的王岐山坦承北京交通拥堵问题的事实，认为其症结在于城市功能过于集中在三环以内的市区，而目前亟待解决的的问题是地铁和城铁等公用交通严重不足。
从上世纪九十年代中期起，“公交优先”开始提到北京市的城市规划和交通发展的议事日程上来。截止到2003年末，北京公交各类运营车总数已达21049辆，公交线路739条，年运送乘客43.7亿人次，辟出公交专用车道36条，总长度93.1公里……但这些看似庞大的数据并没有使市民得到切身的便利，根据北京市公交公司的统计数据:北京市市民的一次公交出行的平均在途时间为58分钟，平均换乘距离在350米以上，其中还有部分乘客换乘距离超过1000米，公共交通工具距离快捷、舒适的标准仍然有很长的一段距离。
与近几年飞速发展的私人汽车相比，北京公共交通的发展方向主要集中在车型的更新换代和行车线路的扩张上，而在改进原有服务内容和服务质量上则乏善可陈。且不谈五十年代投入使用的纸板公交月票几十年不曾改革，单是在上海、广州地铁都实行一卡通后，北京地铁依然故我的落后票务管理，就老给人一种如鲠在喉的感觉！
从诞生之日起，北京地铁一直采用人工检票制度，一张薄薄的纸片，成了乘客权利义务关系的全部代表。在当时客流量小、生产技术不发达的情况下，这种制度尚能应付需要。随着北京经济社会生活的发展，北京地铁承受的压力也越来越大。由此带来三个问题:一是客流高峰和平稳时期，售/检票人员工作负担不均，存在人力的极大浪费;二是所有的车票均为一次性使用，造成大量印刷及纸张浪费和一定程度的环境污染，三是由于缺乏信息化手段的辅助，不能实行分段计价而只能统一票价，直接影响了地铁公司的收入。
因此当新年伊始，北京地铁运营公司宣布第一套自动收费AFC系统在地铁13号线投入使用时，北京地铁终于打破了30多年的“撕票”惯例，从此步入“卡式智能收费”时代。据地铁公司介绍，AFC系统设计为半自动人工售票，闸机自动检票。车站乘车区由半封闭改为全封闭式，即乘客进、出车站均需检票。设有单程票和储值票两种，其中单程票采用小磁票;储值票采用市政交通一卡通IC卡。
与地铁13号线同一天，北京巴士公司121条运营线路的5169部车也开始启用市政交通“一卡通”IC卡收费系统，乘客购票实行“双轨制”，就是说人们既可以购买“市政交通一卡通”卡刷卡乘车，也可以继续使用现金购票乘车。
3个月的时间过去了，传来的消息似乎并不是太乐观，“市政交通一卡通”的销售情况并没有预想中好，相应地在实际中的使用频率也不高。
从理论上讲，持卡乘车对乘客和运营公司都会带来很大方便，可以避免出现假币、找零等麻烦问题，方便快捷。而且这些都是上海、广州等城市的实践证明行之有效的道理，也是今后公交发展的必然趋势。
公交IC卡为什么在北京会患上“水土不服”呢？
IC卡为什么用不起来？
实际上，北京的公交IC卡工程早在2001年6月就开始了，北京巴士股份有限公司就在其线路上开通了3条单一票制线路IC卡收费系统，并于同年8月开通了6条分段计价IC卡收费系统，后来巴士公司总共在20条线路600余部车安装了一卡通系统。但在使用过程中出现了一些问题，比如分站计价的车需要前门上车刷一次，后门下车再刷一次卡，而北京的公交车在上下班高峰时期比较拥挤，从车前门挤到后门很困难;另外售票员反映设备读卡时声音太小，容易造成逃票问题等等。正是由于种种的问题，北京公交IC卡的第一次“试水”就这样静静地开始，又静静地结束……
有了第一次“搁浅”的经验，这第二次起飞应该相对平稳了吧？
下班高峰，记者登上了一辆满载乘客的巴士汽车。尽管车上安装了一卡通收费系统，但售票员仍然艰难地穿梭在拥挤的车厢中为乘客们卖票。这位售票员介绍说，自一卡通实施以来，使用IC卡付费乘车的乘客并不多，有时一天也碰不到一个。
在采访中，记者发现仍在使用现金付费方式乘车的乘客中，大多数对于一卡通在哪里购买及使用方法并不十分清楚;而一些了解一卡通的乘客也有着各种担心和顾虑，譬如一些乘客觉得上下车刷卡比较麻烦;担心收费系统如果发生故障自己会受损失;还有买卡要缴纳30元押金等等。许多年纪大些的乘客不习惯刷卡流程，因此还是买了纸票，外地游客也是主要购买纸票的群体。此外，公交车非常拥挤的时候乘客们完成刷卡流程的难度比较大。
公交部门为了让乘客尽快适应刷卡乘公交，已经在特1路等线路车厢前的电子显示屏和语音提示播放一卡通使用方法。售票员也按照前门上车后门下车的刷卡客流流动方式的规定疏导乘客。许多车队进入大型社区进行了全天的宣传咨询，还发放了一卡通使用手册。
地铁方面的情况要稍好一点，据地铁的售票人员说，现在购卡人的基数还很小。由于北京多年来一直沿用传统的售票制，因此，使更多的北京人习惯使用IC卡还要有一个过程，这方面与银行卡的推广相似，一方面是人们的消费习惯，另一方面是推广的渠道和方式以及在软硬件的保障上。
此次发行“市政交通一卡通”的北京市政交通一卡通有限公司在这三个月中就用户在使用过程中咨询、投诉的主要问题作出解答。据了解，询问和投诉最多的是收取30元押金问题。
一卡通公司的解释是:首先一卡通IC卡卡片成本较高，其次由于一卡通IC卡允许透支使用一次，收取押金就是为保障持卡人在卡内余额不足的情况下能够照常乘车。如果不收取押金，在卡内金额消费至零元或发生透支额的情况下，卡片的故意丢失及损毁率很高。因此为了有效防止资源的浪费及减少人为的损坏，经北京市物价部门审核批准，收取30元押金。
科技以人为本，还是以财富为本？
在某种程度上，公共交通系统的先进与否是一个城市发展程度的缩影。从公交车的装备和运行效率，可以看出一个城市的经济发展水平，也可以看出城市的管理者对这个城市的社会管理水平，更可以看出政府对待市民尤其是社会底层人群的关怀程度。用城市高级规划师王江燕的观点，选择“公交优先”就是要“提高公共交通工具与小汽车的竞争力”。
如何才能提高公交系统的“竞争力”？
公交信息是为行车提供的，老百姓要坐的是车，车票不管是纸的或是电子卡片，其成本应当包括在乘车的票价费用当中，而不能因为是IC卡，就得由乘客来支付这部分的成本费用。一张IC卡押金要30元，多少引起了一些争议。让公交经营部门没有想到的是，刷卡机已经装到5000辆巴士汽车和城铁13线，但每天上车刷卡的人却没有多少，原因众说纷纭，反正老百姓心中都有一本账，你不合适我就不选择。
一张卡的芯片加上制作，最多不过几元钱，经营公司说，因为要允许乘客透支12元，所以售价就要30元。问题是，除非少数过路的客人，在北京生活的人就是有了透支，下回充值时，还不是得把透支的钱给补上，不可能因此占公交公司的便宜。
还有人说，透支不是根本理由。据说再过两年公交一卡通要发行到四五百万张，一张30元押金的IC卡，扣除10元的制作成本，500多万张也能多收1亿元。交通改造的技术进步，难道不应该从提高效率节省的钱里回收资金？
因为卡片的价格原因，让刷卡机空转，结算系统折旧一年，对经营公司是不利的。公交优先，实际上就是要使公交车方便、舒适和快速，而这些正是目前公交车存在的主要问题。公交车的竞争力的提高，不是单单靠公交公司自我增值来完成的，作为公共产品的一部分，如果离开以人为本，以乘客为本的的方向，是注定没有活力的。
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