呼唤以人为本的服务意识
北京的交通问题之所以成为舆论关注的焦点，不仅仅是因为交通拥堵给人们的工作与生活带来诸多不便，更重要的是它实际上反映了我们的社会正在发生的急剧变化。
有人说，交通拥堵“堵”住的是市民的时间与生活质量的提升，是全面小康社会的前进步伐，还有现代化的速度和效益。剖析深层次的原因，就是在大众对公共服务等社会软环境的要求越来越高的同时，我们的公共服务部门无论在“硬件”还是“软件”管理上都存在着种种不适应。
用先进的IT技术替代手工票务系统，对乘客来说更加方便快捷，对地铁公司而言提高了管理水平，也使其本身的价格体系更加精细化。从任何一个方面看，这似乎都是一件双赢的好事。可是，在北京公交IC卡的两次试水过程中，信息化手段和管理效益这对原本方向一致的因果关系却变成了两炳错位的齿轮！
是什么横亘在应该完美结合的信息化动力与目标之间？是什么原因在应用的过程中让二者偏离了一开始的方向？
首先是地铁运营部门对IT投资的回报期望。作为公共服务部门，公交资金的紧张可想而知，一卡通系统的开通背后更是隐藏着几亿元规模的庞大投资。收回IT投资的想法无可非议，问题在于希望大众广泛接受和使用的“一卡通”是否需要像当年的电话初装费，采用先使用先付费的原则，从一开始就在IC卡的押金中埋下伏笔？
其次是社会大众是否已经准备好接受IT应用这一新鲜事物。
千万不要小看在IT应用方面对社会公众的教育和培训！在地铁13号线的AFC系统启动之前，公交部门只在复兴门和建国门两个换乘车站的较小范围利用电视屏幕播放IC卡的使用说明。这直接影响到后来的实际使用过程中，相当一部分人对刷卡程序十分陌生，甚至因此造成了早高峰检票通道的拥堵。启动信息化工程的初衷本是为了方便快捷，但对大众IT应用特征的忽视却造成了另一种形式的阻塞。
作为中国的首都，作为世界特大型城市，留给北京在国际化、现代化的道路上实现跨越式发展的时间远远算不上充裕，通过信息化的手段来提高社会公共服务业，几乎是一条不得不走的路，其中留给我们思考和重新定位的东西。
毕竟，硬件随着投入的加大可以不断改变，而改善管理，提升服务却绝非一朝一夕之功。
交通IC刷卡设备，孤零零地矗立在北京街头，无人问津，是否仅仅是一种“时尚”？
公交IC卡的前世今生
公交IC卡的思路最早诞生于1997年，建设部作为主管全国市政公用事业的国家行政主管部门，成立了IC卡应用服务中心，并先后确定了一批应用试点城市。
上海 :自1999年底试运行以来，已装载读卡（POS）机约47000台，设立代理售卡（充资）网点约1500个，累计销售公共交通卡500万张。现在上海市民中每4人就有一张“公共交通卡”，日刷卡费用高达150多万元。2002年10月，上海无锡两地实现互通交通。去年年底，上海居民可以使用公共交通卡在社区服务亭缴付水电煤费，向“小额支付全包”的目标迈进了一大步。
大连 :大连市“城市一卡通”系统工程的第一期工程公交一卡通系统已投入运行。目前已在全市近百条公交线路、旅游线路及小公汽线路的公交车上安装了近4000部车载消费终端，已发售双界面CPU卡50万张，日消费数据近50万笔，同时积极拓展其它行业的应用，如轻轨、出租车等领域的应用。
广州 :羊城通（广州市城市公共交通电子收费系统）建设工程在2001年底正式投入运行。目前，地铁以及280多条线路近6000台车辆基本全部开通、市内过江轮渡的8条航线全部使用。
此外，南京、昆明、沈阳、哈尔滨、无锡、鞍山等城市也已陆续实施IC卡应用系统建设。
他山之石:纽约地铁
纽约地铁覆盖面广，准点守时，价格低廉，虽然卫生状况教人不敢恭维，仍然是纽约人出行的首选交通工具。
—便宜又实惠
目前纽约地铁拥有25条线路，设立468个车站，分布在全市4个区，每日客运量约为400万。在纽约地铁乘车次数越多享受优惠越多。地铁票又被称为城市卡，分为有限和无限两大类，另有种类繁多的优惠政策。
—地铁公汽一卡通
纽约地铁与公共汽车都属纽约市捷运局管理，人们凭城市卡不仅能乘地铁，也可免费换乘公共汽车。手持一卡可逛遍纽约市五大区。一卡通的实施不仅给市民带来方便和实惠，也使地铁公司和公汽公司赢利。
—与地面衔接合理
纽约地铁与地面公共交通衔接合理周到，几乎每个地铁站出口都设有公共汽车站。地铁站与火车站和飞机场之间的衔接也方便快捷，纽约稍大一点的火车站或长途汽车站一般都与多条线路的地铁连接，乘客不需出站便可换乘火车或地铁，去纽约主要飞机场也可在地铁站出口乘坐专线车抵达。
—讲究实用
纽约地铁站的修建以实用为原则，大多数地铁站装饰非常普通，有的车站甚至显得有点寒酸。在市中心，地铁都在地下行驶。出了人口密集地区，地铁就钻出地面行驶，据说这种设计大大地节约成本，而把资金花在管理系统上。
（责任编辑：孙瑜）
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